Aeroportul Baia Mare se transforma intr-o bijuterie a judetului

Scris de Bogdan Eduard, 11 august 2011 « Ştirea precedentă | Înapoi la index | Ştirea următoare »

In prezent, Aeroportul Baia Mare este dotat cu o pista de 1.800 m lungime si 30 m latime, cu doua acostamente de 7,5 m, doua cai de rulare si o platforma de 284×61 metri. Balizajul actual este depasit din punct de vedere fizic si moral, este alimentat cu circuite de tip paralel si nu mai exista posibilitatea inlocuirii unui echipament existent, din cauza faptului ca nu se mai fabrica astfel de echipamente. Astfel, acest balizaj nu mai corespunde din punct de vedere tehnic cu actualele prevederi ale Normelor Organizatiei Aviatiei Civile Inernationale (OACI), el neasigurand astfel siguranta traficului aerian.

Modernizarea Aeroportului Baia Mare, din punctul de vedere al instalatiilor de balizaj, presupune inlocuirea, in totalitate, a balizajului existent cu un balizaj modern de categoria a II-a OACI, in conformitate cu normele de specialitate in domeniu (RACR-AD-PETA, Anexa 14 OACI, Manualul de conceptie pentru Aeroporturi, cap. 2,4,5).

Instalarea acestui balizaj va permite accesul aeronavelor in conditii de siguranta la sol si va fi un atu absolut necesar in tendinta aeroportului de a atrage operatori aerieni in Baia Mare, care in momentul de fata sunt limitati la o infrastructura depasita tehnic.

Aeroportul Baia Mare este si ar trebui sa fie o prioritate de dezvoltare a judetului Maramures. Dincolo de absenta unei infrastructuri performante, a unor zboruri atat nationale, cat si internationale (cu exceptia TAROM-ului, operatorul national care are 5 zboruri pe saptamana), existenta unor chartere care vin pe Baia Mare si care cu siguranta nu se pot constitui intr-un motor al dezvoltarii aeroportului, in momentul de fata am reusit, incepand din 2010, sa recuperam din deficientele cu care ne confruntam. La nivel european, strategia dezvoltarii aeroporturilor este o problema regionala, care nu mai tine de traficul centrat pe capitalele tarilor. Notiunea binecunoscuta de “European single sky” (cerul european unic) a devenit o realitate, ceea ce face ca operatori internationali sa poata juca un rol important si pe pietele nationale, fara restrictii de operare sau rute. Cu alte cuvinte, o companie aviatica din orice stat european poate face zboruri nu numai din capitalele tarilor (sau din marile orase) unde opera, ci si din orase mai mici, unde aeroportul permite ca infrastructura aterizarea si decolarea aeronavelor detinute de aceasta companie. In plus, mai poate efectua zboruri interne in interiorul acelei tari, fiind astfel considerata tot ca si o companie nationala. Bariera nationala fiind despartita, strategia de dezvoltare a fiecarei companii aeriene este diferita, iar competitia nu se manifesta doar la nivelul companiilor aeriene, ci si al aeroporturilor. Acestea pot da tonul stragerii diferitelor companii si, in mod implicit, al dezvoltarii zonelor pe care le deservesc. Este si motivul pentru care, din 2010, Aeroportul Baia Mare a incercat o strategie de a atrage aviatia generala sau de business. Dezvoltarea aeroporturilor din subordinea consiliilor judetene devine strict o problema a regiunii, iar solutiile exemplelor aeroporturilor din vecinatate (Clujul, care a depatit in 2010 un milion de pasageri), ar trebui sa constituie modele de urmat si pentru Aeroportul Baia Mare.

Statistic, pe zboruri punctuale, Baia Mare a avut in 2010 o scadere de pasageri, datorata reducerii zborurilor internationale si a capacitatii reduse de transport a tipului de aeronava care opereaza la Baia Mare (ATR 42, cu 48 locuri). Cu toate acestea, gradul de incarcare pe aeronava a fost unul foarte bun, media fiind in jurul cifrei de 80 %, printre cele mai ridicate din tara.

E de mentionat aici faptul ca in 2010 a crescut foarte mult numarul zborurilor de tip charter, ceea ce demonstreaza cererea mare de un altfel de trafic in Baia Mare, care sa se adapteze nevoilor comunitatii de afaceri si nu invers. Miscarile necomerciale din Baia Mare din anul 2010 (252 total, fata de 166 in 2009, deci in crestere cu o medie de peste 65 % pe an) evidentiaza faptul ca pasagerii (in special cei din zona business) au trecut la un nivel superior fata de anii trecuti si dezvoltarea aviatiei generale si de business va fi din ce in ce mai puternica in zona.

In ceea ce priveste activitatea aeroportului in 2010, aceasta a cuprins atat sectorul de investitii pentru operarea in conditii de securitate si siguranta aeroportuara, cat si una axata pe imbunatatirea situatiei existente, a pregatirii personalului sau a unei mai bune deserviri a pasagerilor.

Un pas important pentru Aeroportul Baia Mare a fost facut in decembrie 2010, cand a fost declarat aeroport intern, deschis traficului international. Anul 2011 trebuie sa definitiveze situatia aeroporturilor romanesti, astfel incat ele sa devina frontiere externe ale Romaniei si sa corespunda cerintelor si criteriilor Schengen atat in ceea ce priveste partea de dotari, cat si sub aspectul procedural. Cum aeroporturile sunt frontiere externe, in 2010 aeroporturile din tara care au dorit sa fie catalogate in categoriile specificate de criteriile Schengen au facut solicitari in acest sens catre Ministerul Transporturilor. S-a optat pentru aeroport intern, aeroport intern deschis traficului international sau aeroport international. Baia Mare a facut solicitare inca din martie 2010 pentru a fi incadrat in categoria aeroport intern, deschis traficului international, ceea ce inseamna ca, din aprilie 2011, cursele in interiorul statelor membre Schengen vor fi considerate curse interne, iar cele in/din afara acestui spatiu – curse internationale, pentru care trebuie sa se faca solicitare de plan de zbor cu minim 24 de ore inaintea efectuarii propriu-zise a zborului. In acest sens, pentru a corespunde conditiilor de certificare ca aeroport deschis traficului international, prevazute in Anexa nr. 2 la HG nr. 791/2009, Aeroportul Baia Mare a trebuit sa faca o serie de investitii pe linia fluxurilor si a separarii zonelor publice de cele securizate sau de cele controlate, dintre care mentionam doar cateva< ermetizarea zonelor publice de cele controlate, delimitarea in timp a fluxurilor, crearea unor spatii de control in linia a 2-a atat pentru politia de frontiera, cat si pentru SRI sau vama, amenajarea spatiilor pentru azilanti, dotarea unui sistem de afisaj corespunzator cerintelor ICAO, reglementarea si afisarea regimului bunurilor transportate pe calea aerului, crearea de facilitati pentru persoanele cu dizabilitati etc. Aceste facilitati pentru persoanele cu handicap (toaleta speciala, rampa rabatabila acces) sunt in conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1107/2006 al Parlamentului European si al Consiliului din 5 iulie 2006 privind drepturile persoanelor cu handicap si ale persoanelor cu mobilitate redusa pe durata calatoriei pe calea aerului.

Un alt aspect important solutionat in anul 2010 in Baia Mare a fost reprezentat de inceperea alimentarii cu cherosen a aeronavelor. Din cauza absentei cherosenului in Baia Mare (combustibil de alimentare pentru avioane), am avut o serie de inconveniente, dintre care cele mai importante au fost doua<

a. Aeronavele de tip charter care veneau in Baia Mare trebuiau sa faca opriri intermediare pentru alimentare (la Budapesta, Debrecen, Cluj-Napoca etc.), ceea ce ducea la o crestere a duratei de zbor, dar si la un disconfort pentru pasageri. Situatia s-a resimtit in special in cazul aeronavelor de tip ambulanta, care, in situatia urgetelor medicale, venind in special din Austria sau Germania, dupa ce luau pasagerul in situatie critica din Baia Mare, il mai supuneau unei aterizari si unei decolari suplimentare pentru alimentare.

b. Lipsa locurilor suficiente pe ruta Bucuresti – Baia Mare. Mai precis, aeronavele care opereaza in Baia Mare, pentru a avea suficient combustibil si la returul de Baia Mare – Bucuresti, la decolare alimenteaza la capacitate maxima, ceea ce face ca factorul de incarcare sa nu poata fi atins la cota lui maxima. Respectiv, din 48 locuri pentru pasageri (cate are un ATR 42, aeronava uzuala care opereaza in Baia Mare) se vand doar 42 locuri. Astfel, de multe ori o parte din pasagerii de Baia Mare nu mai gasesc bilete de intoarcere decat pe unul dintre aeroporturile vecine. Faptul ca aeronava nu poate fi incarcata la maxim cu pasageri duce si la o crestere a pretului biletelor de avion, resimtite in mod direct de catre pasageri.

Toate masurile luate din 2010 de aeroport au sporit gradul de siguranta aeronautica, au ridicat nivelul pregatiri angajatilor din aeroport, au dezvoltat infrastructura acestuia si au constituit, in final, pasi prin care Aeroportul Baia Mare sa devina un aeroport modern, la standarde europene si mondiale.

Cea mai importanta realizare pentru Aeroportul Baia Mare in cursul anului 2011 este reprezentata de instalarea unui balizaj performant si a unui sistem modern de ghidare automa-ta la aterizare pe baza instrumentala, cunoscut si ca ILS (instrumental landing system). In momentul de fata, lucrarile sunt in derulare, urmand ca balizajul sa fie definitivat in septembrie, iar ILS-ul in iarna. Aeroportul Baia Mare este acum unul dintre cele doua aeroporturi din tara care nu corespunde tehnic cu sistemele actuale de ghidaj de la bordul avioanelor. In cazul conditiilor de vizibilitate reduse datorate fenomenelor meteorologice (ceata, ploaie, ninsoare, nori etc.), pilotii nu pot sa aduca la sol aeronava in conditii de siguranta, fiind redirectionati pe aeroporturile de rezerva (Satu Mare sau Cluj). In decembrie 2010 s-a semnat contractul de balizaj de categoria a II-a, avand o valoare de 4.649.900 lei.